El Tesoro del Jatal del pirata Cornelio Jols

(El tesoro del galeón Santa Lucía capturado por el pirata Cornelio Jol (Pie de Palo) en la antigua jurisdicción de Sagua la Grande, Cuba).

(Resumen de un enorme archivo en poder del Grupo "Sabaneque" después de varios años de trabajo de campo y entrevistas personales).

En 1626 viajaba tranquilamente una flotilla que llevaría un enorme tesoro al viejo mundo. Sus escalas serían Veracruz y La Habana. Todo había marchado perfectamente hasta el momento, pero justamente al vencer la segunda escala,la situación cambió completamente; el temible pirata holandés Cornelio Jol “Pata de Palo” quien había apostado a sus hombres en el tramo comprendido entre Cárdenas e Isabela de Sagua , logró capturar uno de los galeones más importantes, el “Santa Lucía” que transportaba !cien mil libras / oro! El resto de los barcos logró escapar en todas direcciones”.

Esto fue lo registrado por la historia oficial hasta nuestros días con respecto a uno de los asaltos piratas más mencionados de los siglos XVI y XVII, pero en los años cincuentas de nuestro siglo XX llegó a manos de un grupo de investigadores, el diario de navegación del famoso pirata holandés, y de repente el “Tesoro del Santa Lucía” resucitó en la mente de los hombres.

Según la traducción,se conoció que Jol enterró el botín en un lugar de la costa norte de la Isla de Cuba, y que nunca pudo regresar a desenterrarlo,ya que por aquella época era costumbre montar guardia permanente en las zonas de atracos piratas para así evitar el retorno de los mismos.¿Pero,donde se ocultaron las riquezas que trasportaba la inmensa barcaza?;esto nunca lo supo la guardia al servicio de la corona de España, y después de muerto Cornelio Jol (pocos años
después de este entierro) solo sus apuntes quedaron como testigos de un hecho que aún intriga a los más osados detectives arqueológicos.

Uno de los buscadores del tesoro del “Santa Lucía” que más cerca estuvo de la verdad,vive en la actualidad como professor retirado en el pueblo de Rancho Veloz, al oeste de Sagua: Juan García Lastre, después de muchos años de búsquedas e investigaciones, cedió cansado a nuestro equipo de exploraciones "Sabaneque" su archivo del caso.

(Notas de Diario)
"Visité al señor García el 18 de noviembre de 1975,este muy atentamente me recibió confesándome que “ya el tesoro de Cornelio Jol no era su secreto, ni su desvelo”, que ansiaba con toda su vida aquel encuentro, y que mi equipo sería el relevo".

Cuando el diario de navegación de Cornelis Corneliszoon Jol reapareció entre los archivos de historia de La Habana, García estudiaba Leyes en dicha ciudad y por ser natural de la región norte de Las Villas, lo escogieron como guía de la expedición que se organizaría para la búsqueda del tesoro en cuestión, pero a su ayuda tuvo que recurrir un amigo pescador de la zona llamado Lane con el cual pudieron localizar gran parte de los puntos que mencionaban los escritos del pirata.

Las prospecciones de los años cincuentas resultaron completamente estériles a pesar del alto nivel profesional de aquella empresa,pero al parecer “Pata de Palo” estaba dispuesto a sepultar el secreto con su muerte.La ingeniosidad del entierro es indiscutible si se tiene en cuenta que ! cien mil libras / oro han desaparecido en un área relativamente pequeña ! La técnica usada en los planos y claves constituyen un verdadero enigma para los descifradores de codices piratas del siglo XX.

El interesante diario describe cómo fue capturado el galeón y luego conducido rapidamente a las costas de la Isla. El filibustero conocía perfectamente que de un momento a otro llegaría una patrulla costera para custodiar la zona del asalto y no pudiéndose llevar tal cargamento decidió pues hacer un entierro de altura.El Galeón fue introducido en el canal del “Jatal” (cerca de la actual Playa Panchita) y acto seguido descargado por todos los hombres de la tripulación…

"Nuestro equipo acampó en dicho canalizo durante los meses de diciembre y enero de los años 1975 y 1976 con el objetivo de continuar las actividades de aquellos valerosos científicos pioneros que nos habían pasado la antorcha de la investigación.Poseíamos todos los datos con los que ellos trabajaron e incluso contábamos con muchas de las hipótesis que tanto tiempo les habían consumido,pero carecíamos de los documentos originales tan necesarios en la investigación moderna de tesoros ocultos; por eso pensamos que nuestro estudio no se condujo por la vía que exige la ciencia arqueológica; nuestra actividad tuvo un matiz detectivesco y de aventura, además no contábamos con detectores de metales y otros equipos electrónicos que nos hubieran sido de gran utilidad.
En la clave del derrotero aparecen solo tres puntos a investigar y un mapa del estero.Los 3 aspectos se nos presentan de forma muy confusa:

-PLANO INVERSO A LA OSA MAYOR
-MIRANDO SOL PONIENTE LAS LOMAS DEL HORIZONTE
-LO ENTERRARON DIEZ QUE JAMAS HABLARAN

(Todo esto traducido literalmente del holandés antiguo al inglés y luego al español). En el último punto quizás sea fácil deducir que el pirata se refiere a las personas que mató para que no revelaran el sitio del entierro aunque no debe descartarse un truco o atimaña tan común en estos casos. La segunda de las frases tiene cierta concordancia con la realidad pues,mirando hacia el sol poniente (oeste) se pueden divisar las loma s llamadas geograficamente HORIZONTE (¿Coincidencia?), y en cuanto al primero de los puntos,mucho puede decirse ya que todas las teorías giran en torno a este aspecto.En el terreno se encontraron tres balizas muy bien conservadas exactamente en la misma distribución de la señalada en el mapa antiguo y existe la posibilidad de que estas representen a las tres estrellas exteriors de la Osa Mayor en cuyo caso todo el estudio debe centrarse en las combinaciones resultantes al invertir el plano de la contelación sobre el terreno.

Es curioso señalar que este grupo de estrellas se les usa comunmente en Astronomía como “indicadoras” o guías para hallar la norteña Estrella Polar,por lo que no se podría descartar la posibilidad de que el pirata las utilizara con el mismo fin en el complicado plano, y el mismo punto que ocupara la Polar correspondiera al sitio del entierro en el campo.De esta forma las localizaciones teóricas del entierro serían menor en números aumentando la probabilidad del hallazgo.

Pero todas son especulaciones ya que el sitio donde yace el cargamento sepultado por los “diez que jamás hablaran” no se ha hallado aún a pesar de los cientos de formulas teóricas que han aparecido en torno al caso.

(A la memoria de nuestro desaparecido amigo Angelito Gómez va este relato pues fue por él que exactamente el día 17 de noviembre de 1975, en el número 23 de la calle Colón en Sagua la Grande, nos enteramos de tan fascinante aventura en la que su amiamigo Lane había participado, y fue con él que nos trasladamos a la Panchita y Rancho Veloz para conocer de cerca a los protagonistas de las primeras investigaciones.

Queda a opción de los futuros exploradores determinar la veracidad de este curioso evento.

Nuestra misión fue rescatarlo del olvido y quien sabe si,con mejores equipos, volvamos alguna vez a la aventura de búsqueda.cien mil libras / oro esperan por un intrépido investigador…

Del Sitio TESOROS DE SABANEQUE: http://saguatesoros.tripod.com/jatal.html

VISITA EL SITIO DE LOS TESOROS DE SAGUA LA GRANDE

SAGUA LA GRANDE Y LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

BARCOS HUNDIDOS CERCA DE SAGUA LA GRANDE DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Durante la Segunda Guerra Mundial, entre los años 1942 y 1944, varios barcos cubanos fueron alcanzados por torpedos de submarinos nazis muriendo unos 71 cubanos; entre ellos el “Santiago de Cuba”, “Mambí”, “24 de Febrero”, el “Manzanillo”, y el “Libertad”, este último perdió a 25 tripulantes durante uno de esos asaltos. Otros muchos buques fueron alcanzados por el fuego de la marina alemana en aguas cubanas o saliendo de sus puertos.Solamente en 1942 un total de 570 buques norteamericanos (o trabajando para ellos), fueron alcanzados por torpedos alemanes.

Hemos recopilado informes sobre algunos de los barcos, tripulaciones y anécdotas que tuvieron relación con el puerto de Sagua La Grande.

N o r t r a s h i p

Cuando los alemanes invadieron a Noruega en 1940, las autoridades noruegas en el exilio de Londres establecieron “Nortraship” (Marina Comercial Noruega) para controlar las 806 naves noruegas que a la hora de la invasión alemana estaban en aguas noruegas exteriores. Esta flota sumó 4 millones de toneladas gruesas y 36.000 marineros noruegos sirvieron a la Nortraship, arriesgando constantemente sus vidas para llevar fuentes vitales de los E.E.U.U. para liberar a Europa y la URSS anterior. Nortraship funcionó principalmente fuera de Londres y de Nueva York. En el final de la guerra, fue disuelto y los barcos fueron vueltos a sus dueños: la empresa había hecho un beneficio hermoso 110 millones de esterlina. No fue hasta 1969 que estos veteranos establecen su primera asociación local.


D/S Hvoslef

Dueño: A/S HavManager: Helmer Staubo & Co., OsloTonelaje: 1630 gt, 892 net, 2140 tdwtSeñas: LCO

Construido en Sunderland 1927.
Portador de la fruta, 14 nudos.
En servicio entre los E.E.U.U. y la India del oeste.
Alquilado a “United Fruit Company” a partir de Marzo 5
No tenía ningún armamento a bordo.
Capitán: Arthur Dahl

El barco noruego Hvoslef iba en viaje de Sagua la Grande a Boston, habiendo salido el 6 de Marzo de 1942 con un cargamento de azúcar, cuando dos torpedos lo golpeó y fue hundido por U-94 (Ites) a las 20:05 horas de 10 de Marzo, ( 38 27N 74 54W). A 2 millas náuticas al Este del faro de la isla de Fenwicks en la bahía de Delaware.El bote salvavidas de estribor fue destruido, y solamente 7 hombres habían podido escapar pero encontraron más adelante otros 7. El Primer Oficial Andreas Ambjørnsen y el capitán Arthur Dahl se habían colocado en una balsa, pero cuando la nave se quebró por la segunda explosión la proa del Hvoslef fue levantada verticalmente en el aire antes que este se hundiera completamente, y al irse hundiendo se lleva la balsa en el embudo de succión. El 1r Oficial pudo conseguir la superficie y aferrarse en un poco de ruina que flotaba por todas partes hasta que la gente en el bote salvavidas oyó sus gritos y lo recogió. Buscaron al capitán Dahl durante mucho tiempo, pero no se veía por ninguna parte. Atracaron cerca del faro de la isla de Fenwick y de allí fueron llevados a la estación de socorro de Lewis donde se les entregó ropa seca y 3 de los hombres fueron admitidos al hospital de Bebee en Lewis. Esa tarde el guardacostas encontró a cuerpo del capitán por debajo de la balsa con su pie enredado en una soga. Su cadáver fue llevado a Brooklyn donde lo enterraron, mientras que algunos de los sobrevivientes continuaron a Nueva York al día siguiente. Las Audiencias Marítimas fueron llevadas a cabo en el Consulado General Noruego allí el 18 de Marzo de 1942 con el 2do oficial, el marinero ordinario Olsen (timonel en tiempo de ataque), el carpintero Wroldsen (puesto de observación) y el 2do ingeniero. En la 1ra emisión de 1977 del magazine noruego "Krigsseileren" (el marinero de guerra), hay un artículo largo escrito por Ingvald Wahl (ver mas abajo) , uno de los sobrevivientes que describe cómo los 14 sobrevivientes arribaron a la playa de Rehobeth cerca del cabo Henlopen, en la costa de Delaware el 11 de Marzo. La playa y las casas habían sido abandonadas, porque el área fue utilizada solamente para la temporada de verano, pero habían sido observados desde un faro el cual había notificado al guardacostas que en el acto llegó para asistirlos apenas que el bote salvavidas atracó. Las autoridades americanas no estaban interesadas en que se supiera que los U-barcos funcionaban tan cerca de las orillas americanas. Después de algunos días, atendieron a más sobrevivientes que se enviaron a Nueva York, mientras que 3 permanecían en el hospital por una absolutamente cierta hora (el 1r Oficial Ambjørnsen pudo haber sido uno de ellos, porque él no estaba presente en las audiencias marítimos en las décimo octavas). Ingvald Wahl había servido previamente como marinero capaz en Stavangeren, y también ha escrito sobre la 1ra visita de esa nave a Leningrad en la caída de 1939.

La lista de los sobrevivientes del “Hvoslef” es la siguiente:
1er Oficial Andreas Ambjørnsen; 2do Oficial Harry Olsen; Carpinrtero Harry Wroldsen; Able Seaman Svend Aage Olsen; Able Seaman James Bast (Norteamericano); 2do Ingeniero Lars Walderhaug; 3er Ingeniero Georg Løvaasen; Donkeyman Andor Torjussen; Stoker Hans Lund; Stoker Arne Nes; Stoker Ingvald Wahl; Steward Magnus Jacobsen; Cook Adel Andersen; Mess Boy Gunnar Haakonsen (Sueco).

Lista de desaparecidos:Capitán Arthur Dahl; Able Seaman Thomas Nevestad; Able Seaman Harry Anderson (Swedish que vivía en Nueva Orleans); Ordinary Reaman Victor Arnold Carlson (Sueco); 1er Ingeniero Mathias Kruge; y el Oiler Torkel Larsen.

Ingvald Wahl

Nacido en una ciudad noruega pequeña sobre el Círculo Polar Ártico, Ingvald Wahl comenzó jóven la trayectoria para convertirse en un krigsseilere, que en los medios noruegos es "marinero de guerra". Esto es lo que llaman los noruegos sus veteranos de alta mar que lucharon contra los alemanes en la segunda guerra mundial. Wahl siguió en sus pasos a su padre y a su abuelo, yendo al mar en la edad 14. Pasó un total de ocho años en los mares, cuatro en las aguas costeras, y cuatro en el océano en servicio de la guerra. El 9 de abril de 1940 cuando Alemania atacó a Noruega, Wahl estaba en el mar y fue atacado por los alemanes.La nave siguiente donde él prestaba servicios fue torpedeada por los alemanes el 10 de Abril de 1942, cuando navegaba desde Sagua La Grande en ruta hacia Boston. Entre los cuatro noruegos y dos Suecos a bordo estaba Wahl y su mejor amigo fue herido el cual no podía nadar porque el lado izquierdo de su cuerpo había sido paralizado, su pie izquierdo, y su pie derecho fue dañado. Wahl era nadador excelente y a pesar de sus lesiones se las arregló para hacerlo a un tablón.

Escuchó la llamada del amigo pidiendo ayuda en la oscuridad y sabía que él no podía salvarlo. Un bote salvavidas lo salvó y después casi de un año de milagros médicos, Wahl podía ir al mar otra vez. Cuando pudo, fue a Nueva Escocia y se alistó en la escuela de entrenamiento de la artillería de la marina en el campo Noruega, situada en Lunenburg, en diciembre de 1942.

Cuando acabó su entrenamiento en febrero de 1943, Wahl fue de nuevo al mar, navegando en seis diversas naves hasta el final de la guerra. De mayo el 5, 1945 que la nave se movió rápidamente cuando recibió el mensaje que los alemanes se habían ido. De mayo el 8 de 1945, era probable que su nave fuera la primera para alcanzar la Noruega nuevamente libre. Cuando lo descargaron de septiembre el 11 de 1945, Wahl fue de nuevo a su hogar de la niñez de Hammerfest a ayudar a reconstruirlo porque había sido quemado por los alemanes durante la guerra. Muchas de sus historias están en la impresión, incluyendo una en el libro "en alguna parte en la costa del este de Canadá" donde él comparte sus historias del generosit


Millinocket

Tonelaje: 3,274

El 17 de Junio de 1942 el buque carguero norteamericano “Millinocket” de la compañía “Bull Insular Line,Inc”., fue golpeado por un torpedo de U-129 a la distancia de 9 nudos de la Isabela de Sagua. El torpedo golpeó entre las bodegas #4 y #5 sobre 12 pies debajo de la línea de flotación. La explosión abrió un gran agujero en el casco, expulsó a algunos hombres al agua y mató al principal artillero. La nave se hundió rápidamente en quilla uniforme en el plazo de tres minutos. No se envió ninguna señal de socorro y las armas nunca fueron usadas (la nave estaba armada con un 6pdr y dos cañones calibre 30). Solamente un bote salvavidas y dos balsas fueron lanzados, mientras que algunos hombres tuvieron que saltar al agua para escapar. Witt preguntó al segundo ingeniero auxiliar sobre el nombre de la nave, del tonelaje, del cargo, del origen y de la destinación. Él también les dio un botiquín de primeros auxilios para los hombres heridos cuando el ingeniero le pidió uno. El dueño, tres oficiales, cinco tripulantes, dos protectores armados de los siete oficiales, 22 tripulantes y a seis protectores armados a bordo perdieron la vida , la mayoría de ellos ahogándose. Dos barcos de pesca y un barco de motor cubano llevaron a los sobrevivientes a Isabela de Sagua y desde aquí fueron trasladados a Sagua La Grande, donde los ocho dañados fueron tratados en el hospital Pucurull.

El norteamericano Joseph Deseve nacido en Nueva York de rango: GM3c , muere en este evento.


M/T HAMLET

BARCO ; HAMLET
Barco: M/T Hamlet
Manager: Bruusgaard, Kiøsterud Y Co.,
Tonelaje: 6578 gt, 3994 net, tdwt 9960.
Señales: BNMB (previamente: LITZ)
construido: en Gothenburg 1934.
Nombres anteriores: Eidsvold hasta 1934, Abu hasta 1937.
Capitán: Nils. A. Ambjørnsen.

Algunos Viajes Del Convoy:

Una historia en una de las tiradas del magazine noruego “ Krigsseileren” cuenta que la nave “Hamlet” estaba alquilada a la “United Fruit Company” y que fue equipada especialmente para llevar plátanos, aunque sin refrigerar, en su lugar, grandes pipas de aire mantuvieron a los plátanos frescos, y encima de las cubiertas regulares con techados de madera para la protección contra el calor del sol. Esta historia particular es encantadora en medio de la desgracia y gira alrededor de una rata nombrada “King Kong” por la tripulación debido a su gran tamaño que la destacaba sobre las demás y la cual fue perseguida todo el viaje con cuanto método exterminador existía, pero ella, astuta, siempre escapaba. El cargamento de plátanos que traían de la bahía de Montego, Jamaica era un verdadero paraíso para esta comunidad de roedores. En Febrero de 1942 en Nueva Orleáns, descargaron el barco y aprovecharon este vacío de los compartimentos de carga para fumigar y luego lo abandonaron, trataban así de librarse de ellas. En Jacksonville, Florida fueron colocados en los compartimientos unos potes grandes de sulfuro cerrando la ventilación y el sulfuro fijado en el fuego. La ventaja del último método era que las ratas vendrían hacia fuera de sus lugares que se ocultaban en busca de oxígeno cuando las llamas lo habían quemado totalmente lo cual era mucho mejor que el método de fumigación ya que las ratas morirían en sus madrigueras y luego se descomponían. Era muy seguro que los días de King Kong estaban contados, pero al día siguiente, ¡ sorpresa! …cuando salieron para Habana con carga general vieron de nuevo a al escurridizo ratón en el messroom, probablemente buscando alimento.¡King Kong siempre escapaba todos los métodos!, ¡ había sobrevivido a la "batalla del sulfuro" en Jacksonville!. Aquello resultaba increíble. Existía una especie de obsesión por capturar a la rata gigante como si se tratase de un Ahab con su Moby Dick.

Alrededor de dos veces por semana el equipo organizaba shows nocturnos, y después de que todos los “poseedores de boletos del teatro" hubieran tomado sus asientos las luces se apagaban. En galera las bandejas con el alimento habían sido colgadas cerca del techo, la luz fueron idas encendido en ese sitio. Los primeros ejecutantes eran los acróbatas (cucarachas) que se arrastraron encima de las paredes, entonces a lo largo del techo, antes de caerse abajo en la bandeja del alimento. Entonces vinieron los bailarines del ballet clásico (ratas), saltando del piso al banco, después a la tabla donde la danza podría comenzar, con como estaban parados en sus piernas traseras que intentaban alcanzar la bandeja del alimento, saltando y de otra manera realizando su acto gran habilidad y resistencia. King Kong ahorraría su fuerza y esperaría generalmente hasta que algo del alimento aterrizó su manera.

Una vez que la carga fue entregada en La Habana, la nave se dirigió hacia Sagua La Grande para cargar azúcar y entregarla en Boston, y fue en esta travesía Sagua-Boston cuando culmina la parte graciosa de la historia pues el “Hamlet” fue alcanzado por un torpedo nazi que lo partió en dos mitades después de pasar el Cabo Hatteras.El torpedo había golpeado en la parte posterior del cuarto de motor y otro falló pasando cerca del barco. Él cronista de esta historia estaba en el cuarto de baño en ese entonces (a popa), y voló con una de las mitades de la nave hundiédose en las profundidades, pero cuando salió a flote pudo ver las dos mitades como iban desapareciendo en el océano.Con desesperación buscó en los alrededores algo donde aferrarse hasta que encontró un tablón, pero ¡ Ah sorpresa! ¡ alguien lo había ocupado ya!, y efectivamente, era ella, nada menos que King Kong y uno de sus compañeros…

Lista de sobrevivientes del último viaje de barco Hamlet” entre Sagua La Grande y Boston:Captain Nils A. Ambjørnsen; 1st Mate Aake Andersen; 2nd Mate Aage L. G. Ludvigsen; 3rd Mate Olaf J. Johansen; Radio Operator Kenneth Fleming (British); Radio Operator William Clay (U.S. Navy); Carpenter Gunnar N. Nilsen; Boatswain Olaf Larsen; Able Seaman Olaf Finvik; Able SeamanThorbjørn Solbakken; Able Seaman Frithjof Olsen; Able Seaman Allan J. Collier (Canadian); Able Seaman Adrian Fase (Dutch); Able Seaman Alf Gunnar Haug; Able Seaman Frederick Egner (Canadian); Able Seaman Olav M. Sørensen; Ordinary Seaman Jacob Lilleheim; Ordinary Seaman/Gunner Arthur Thomas Denyer (British); Ordinary Seaman/Gunner John Henry Clarke (British); 1st Engineer Gunnar J. Pettersen; 2nd Engineer Jens Røsland; 3rd Engineer Kristian Larsen; Assistant Thorleif Reinemo; Mechanic Harald Oftedal; Mechanic Walter Eugen Svendsen; Mechanic Frithjof Larsen; Mechanic Søren Eriksen; Mechanic Odd Lugård Jørgensen; MechanicK. F. Halvardsen; Pump Man Harald K. Amundsen; Steward Olaf Anderson; Cook Håkon Johansen (Swedish); Galley BoyEdward C. Butghart (British); Mess Boy Peter Webster (British); Mess Boy Robert Walker (British); Signal Man Charles Burianck (U.S. Navy).

EL SUBMARINO ALEMAN HUNDIDO AL NORTE DE LAS VILLAS

Un caza-submarinos cubano de madera hunde a uno de los últimos modelos de U-barcos diseñado por los alemanes. El 15 de Mayo de 1943 un destacamento de las fuerzas de caza-submarinos cubanos formado por un Cs-11, Cs-13 y Cs-12 navegaba de Isabela de Sagua a La Habana escoltando al buque mercante Hondureño “SS Wanks” y al cubano “SS Camagüey”, ambos con carga de azúcar de la región cañera de Sagua La Grande . Los equipos estaban en alarma máxima, poco antes habían recibido comunicación de que un submarino alemán había sido visto al norte de Matanzas en rumbo hacia Las Villas. Los buques mercantes navegaban a 500 yardas uno de otro ( el “Camagüey” más cercano a orilla), y la escolta viajaba a unas 750 o 1.000 yardas de distancia de estos. En la vanguardia estaba el Cs-12, seguido por el Cs-11, que era el buque insignia, y el Cs-13 en la parte posterior del convoy. Los CS eran barcos de madera pequeños con una longitud de 83 pies, con capacidad de 45 toneladas y un equipo de 12; su velocidad máxima era de 18 nudos y fueron armados con un cañón de 20 milímetros y 8 cargas de profundidad de 325 libras. Los barcos habían sido arrendados a Cuba por el gobierno de los E.U. y las tripulaciones se habían entrenado en los Estados Unidos.

A las 17:15 horas, cuando las naves navegaban cerca del faro de Cayo Mégano (a mitad de camino entre los meridianos de Isabela de Sagua y el de Sierra Morena), un Kingfisher de la marina norteamericana voló sobre ellos.

El avión voló a baja altitud alrededor de un posible objetivo haciendo señales denunció la presencia de un submarino enemigo, por lo que el mando del destacamento de las fuerzas cazadoras ordenó al capitán del Cs-13, Mario Ramírez Delgado (alférez de fragata) explorar el área señalada en por el avión, y el equipo acústico captó el ruido a unas 900 yardas que producía el submarino en su escape, por lo que sin pérdida de tiempo lo persiguieron y le lanzaron varias cargas de profundidad que hicieron 4 grandes explosiones submarinas, la cuarta fue quizás la explosión de uno o más torpedos del submarino porque su gran potencia hizo surmergir la popa del cazador cubano inundando su sala de máquinas. El sonido recibido por los hidrófonos los hizo interpretar que el submarino había sido alcanzado, pero para más seguridad lanzaron dos cargas más.

Después de algunos minutos un puesto de observación descubrió una mancha oscura y viscosa en el agua, además de un olor a combustible que emergía del fondo, por lo que Ramírez tomó una muestra como prueba del hundimiento del submarino para luego incorporarse de nuevo al convoy, que habían continuado su ruta. El suceso ocurrió a la altura de los 23º 21’ de latitud Norte y los 80º 18’ de longitud Oeste, al norte de Carahatas.

Por razones desconocidas el gobierno cubano decidió silenciar la acción, pero al final de la segunda guerra mundial cuando los archivos alemanes de la marina fueron capturados, se supo que el U-Barco que había estado funcionando en el área en esos días había sido el U-176, capitaneado por Kapitänleutenant Reiner Dierksen.

En 1946 Ramírez Delgado, que había sido promovido al grado del teniente Jr., fue condecorado con la medalla del mérito naval. Su éxito también fue reconocido por almirante Samuel E. Morrison, historiador oficial de la marina de los E.U. en su libro sobre las operaciones navales de los Estados Unidos en la segunda guerra mundial¸ donde también elogia la maestría y la eficacia de marineros cubanos.


El U-176 capitaneado por Reiner Dierksen (condecorado con la Cruz de Hierro por sus 11 barcos hundidos) era un submarino de la clase IXC de 1.540 toneladas, con unos 250 pies. La velocidad máxima era de 18.2 nudos en la superficie y de 7.3 nudos en surmersión. Navegaba por debajo de los 775 pies. El submarino podría cargar 22 torpedos (otras fuentes dicen 12) y 44 minas. Fue armado con un cañón y dos ametralladoras antiaéreas. Cuando fue hundido navegaban 53 hombres a bordo y ninguno sobrevivió. Este U-176 había hundido 11 naves para un tonelaje total de 53,307 toneladas entre Julio de 1942 y Mayo de 1943. Para el final de la guerra la flota submarina alemana había perdido tres de sus cuatro naves. Era el servicio con las pérdidas más grandes.

El submarino U-176 quizás sea encontrado algún día en el fondo de nuestras aguas. El 11 de Enero de 2002, un equipo arqueológico buscando galeones españoles en esta zona, informaron que les pareció ver sus restos pero aun no existe un reporte definitivo.

SIMBOLOGIA

* = nave hundida o perdida
D/S = Vapor
M/S = Motor
T/T = Petrolero de turbina
D/T = Petrolero de vapor
M/T = Petrolero de Motor
NS = la nave estaba en la flota de Nortraship


Para más detalles de Sagua y la Segunda Guerra Mundial visita "Los Tesoros de Sabaneque: http://saguatesoros.tripod.com/nazis.html

NIKOLIS M, el barco griego en Isabela de Sagua

Gracias a la fotografía por satélite pudimos localizar el cementerio final del "Nikolis" en Sagua La Grande.

¿Quien no recuerda al barco griego "Nikolis" que tanto tiempo estuvo varado en La Isabela desde los años sesentas del siglo XX?. Para los de esa generación este buque mercante era casi un monumento fijo en el muelle de Alfert.

Este enorme barco mercante se averió en nuestra costa después de larga travesía marina y sus tripulantes tuvieron que regresar a Grecia por aire. Luego de algunos años de estudios se decidió alejarlo de los muelles y abandonarlo en un punto en los alrededores de los cayos de la Enfermería donde aun permanece desvaneciéndose en su cementerio oceánico como mostramos en esta foto satélite (2007) que recientemente hemos logrado después de rastrear por muchas noches las extensas aguas entre Isabela y la playa Uvero. Sus coordenadas son la siguientes: Longitud: 76º 56' 57.17" y Latitud: 22º 55".

HISTORIA DEL NIKOLIS M
El “Nikolis M”, tuvo muchos nombres anteriores, pero originalmente fue un barco “Liberty”.

Los barcos “Liberty” fueron cargueros de diseño británico pero adaptados y construidos en los EE.UU. durante la Segunda Guerra Mundial de forma barata y rápida con el fín de sustituir a los que iba perdiendo el gobierno británico por el torpedeo de los U-Boot alemanes. La Comisión Marítima de los Estados Unidos los encargaba a empresas privadas a un costo de 2 millones de dólares para así aprovisionar a los aliados ingleses. Dieciocho astilleros americanos construyeron 2.751 Liberty entre 1941 y 1945 a una velocidad promedio de 230 días por unidades al principio, pero más tarde la emergencia los llevó a fabricarlos en solo 42 dias; el record lo batió el “Robert E. Peary” el cual fue botado a los 14 días y medio de habérsele puesto la quilla. La producción era en cadena esperando que al menos perduraran por unos 5 años pero muchos sobrepasaron este tiempo de vida estimado, como fue el caso del “Nikolis M” que vivió hasta 1967 cuando se rindió definitivamente en el muelle Alfert de Isabela de Sagua.
Cuando el Nikolis era un “Liberty” en 1944 se llamaba: “Russell Sage”, luego lo compra la “Marine Transport Lines de Nueva York y lo llama: “WSA”. Luego en 1947 la “Caribbean Land & Shpg.Corp, Cristobal (T.Gotaas & Co, NY) con bandera panameña lo bautiza con el nombre de “Glen I”; en 1950 la “Compañía de Nav.” (D'Amico Soc.di Nav, Rome con bandera panameña) le nombra: “La Cordillera”. En 1954 Flamengo Cia.de Nav. Transoceanica. En 1955 “María Dolores” (del mismo dueño). En 1958 D'Amico Soc.di Nav, Rome le mantiene el nombre; y finalmente en el año de 1965 lo adquiere “Miltiades Navegaceon” (Mattheos Mavridoglou, Piraeus) que con bandera griega lo nombra: “Nikolis M” y navega por dos años hasta que en 1967 queda varado en Isabela de Sagua, donde es desmanteledo con el tiempo y sacado a alta mar en los años noventas del siglo pasado (XX).

Otros datos: Lo construyó el astillero "J. A. Jones Construction Company" en Panama City, Florida. La máquina fue fabricada por "Filer & Stowell Co" de Milwaukee, Wisconsin. Su quilla se puso el 25 de Noviembre de 1943. Fue botado al mar el 5 de Enero de 1944. Su nombre fue el de un banquero y político de renombre en Nueva York. ES UNA VERDADERA PIEZA DE VALOR POR SER UN "LIBERTY" PERDIDO DE LOS ARCHIVOS NAVALES DESDE 1967.

Para más detalles visite la sección de "Barcos Internacionales" del Sitio: Isabela De Sagua:

http://isabeladesagua.tripod.com

La Botella del Infierno

EL CLAN DE LOS BEGUIRISTAIN

En la foto: A bordo del legendario buque mercante "Sagua La Grande" viajan su dueño Don José María Beguiristain y su nieto del mismo nombre, una familia de leyenda que no les faltó nada por hacer en su querida Sagua La Grande. Desde 1890 fueron poseedores de una Destilería en Sagua La Grande que superaba a todas las existentes en América Latina y distribuía su alcohol resultante a todos los rincones del planeta para la confección de bebidas, medicinas y perfumes. El famoso perfume Guerlain usó por mucho tiempo este alcohol sagüero para su elaboración.

Pero algo que no olvidan los viejos lobos de mar de todo el planeta es el "Ron del Infierno" o "Ron de la Marina" producido por esta legendaria empresa sagüera por mucho tiempo y el cual era un producto muy codiciado que nunca faltaba en los estantes de las goletas. Lamentablemente nunca se guardó una muestra de esta botella en los almacenes históricos de Sagua La Grande y recientemente ha aparecido una por España (en mal estado de conservación) que Paul Sampedro y este autor pretenden restaurar y estudiar. Los resultados se irán publicando en la medida de nuevas revelaciones.

A continuación, un avance de lo rescatado de la etiqueta:

Las notas musicales inscriptas en la etiqueta son de la zarzuela: "Marina" de Emilio Arrieta (1855) que después de 1871 se puso de moda y fue muy popular.

Las notas indican el coro de la canción "Brindis" (canción de la marina) que se canta así (estas palabras tambié están inscritas en la etiqueta en la etiqueta, alrededor del cuello de la botella):

"A beber,

a ahogar el grito del dolor,

que el vino hará olvidar,

las penas del amor,

A beber, a beber,

a apurar las copas de licor,

que el vino hará aumentar,

los goces del amor."

EL FARO BAHIA DE CADIZ

Por los tiempos de las Jurisdicciones en el siglo XIX, , la Isla de Cuba contaba con solo 7 provincias marítimas (4 por la costa Norte y 3 por el Sur) las cuales eran las siguientes:

1-La Habana; 2-Sagua La Grande; 3-Remedios; 4-Nuevitas;
5-Santiago de Cuba; 6-Trinidad y 7-Cienfuegos.

Cuba era una comandancia general de la marina española durante la época colonial, una especie de “portaviones” de mucha importancia en América, y esta comandancia dirigida por un contralmirante se subdividía en siete provincias de las cuales Sagua tenía el privilegio de ser una de ellas, con bandera propia. Siendo Sagua La Grande una de las provincias marítimas de España en el siglo XIX no podía dejar de tener un gran faro que era el complemento del gran puerto que ya comenzaba a ser. Fue lucha y proyecto de los sagüeros durante la primera mitad del siglo 19 lograr la construcción del faro y buscar el sitio donde colocarlo para que guiase a todos los barcos a puerto seguro en la Bahia de Sagua La Grande, los primeros Tenientes Gobernadores de Sagua como Villiers y Casariego ejercieron su influencia para que “el faro” existiera en la Jurisdicción, por fín se optó por el cayo Bahía de Cádiz el cual debido a su estratégica ubicación latitudinal por encima de los demás en la cayería Sabaneque, pareció el más apropiado para los expertos, ingenieros, geógrafos y marinos. Era el cayo más alto, el extremo occidental de la Jurisdicción Sagua La Grande cuya latitud más cerca está del Canal de San Nicolás por donde circula toda la navegación internacional desde tiempos remotos de la conquista, y donde ningún otro cayo podría interrumpir la visión de los navegantes (ver mapa).

Don Juan Menas fue el comandante de ingenieros encargado de dicho proyecto y se utilizó la torre de hierro fundido que había sido adquirida para el faro de Cruz del Padre (Hernán Cortés) en 1853 por el Coronel de Ingenieros Don Francisco Albear Fernández (1816-1887). El faro cayo Bahía de Cádiz, situado en la parte norte del cayo de su nombre en los 23" 12'.6 latitud N y 80º 28', 9 longitud W, es el segundo faro más alto de Cuba, con un destello de luz blanca cada 10 segundos y una altura en su torre de 176.5 pies con un alcance lumínico de 18 millas. Construido en una torre de hierro en forma de tronco piramidal que descansa sobre un zócalo de sillería con casas para los torreros adosadas a ambos lados, alumbró por primera vez el 10 de Octubre de 1862.

No solamente la Provincia Marítima se llamaba “Sagua La Grande”, sino que este era también el nombre de la inmensa jurisdicción que abarcaba paralelamente desde el río Sagua La Chica hasta los límites de la provincia de Matanzas, y meridianamente desde la altura del Cayo Bahía de Cádiz hasta Cifuentes, es decir, lo que anterior a la llegada de los conquistadores españoles se había llamado “Territorio Indio Sabaneque”. En el mapa se muestra la cayería existente entre Isabela de Sagua y Sierra Morena con “Boca de Sagua” que es la entrada de los buques mercantes a la bahía del mismo nombre.

EL BARCO FANTASMA

Algunos pescadores actuales lo han visto. Se trata de un viejo galeón español en muy mal estado pero aún con todo su velamen y aparejos erectos; de ahí que los pescadores y marineros afirmen que este barco está atrapado en algún sitio y se desprende ocasionalmente con las tormentas.

Lo vió por primera vez Don José Beltrán, pescador natural de Corralillo, que en 1867 había arribado por unos días de mal tiempo a Bahía de Cádiz donde el torrero muy amablemente le acotejó unos camastros a él y sus 3 amigos en un ricón del majestuoso Faro para que esperaran el buen tiempo y pudieran continuar su fatigosa faena de pesca. Era un mediodía oscurecido por la tempestad y todos, incluyendo el farero, dormían profunmente la soporífera siesta de truenos, pero Don José inquieto por su negocio de pesca observaba las furiosas olas desde lo alto de la torre como esperando que de un momento a otro se detuvieran; ya todo el día anterior y la noche completa habían tenido la misma intensidad de vientos. Cabeceaba medio hipnotizado por la monotonía del escenario cuando de pronto vió una voluminosa estructura que avanzaba en la misma dirección de viento oeste muy cerca de ellos lo cual le hizo despertar completamente y poniéndose de pié abrió bien los ojos para estar seguro de lo que veía. Aquello era un barco, no cabía dudas, y estaba peligrosamente muy cerca de la orilla por lo que debía alertar al farero de lo que estaba ocurriendo.

Bajando a la velocidad de un rayo despertó a todos con sus gritos e inmediatamente los cinco subieron al domo superior desde donde aún se observaba el extraño barco avanzando muy lentamente hacia occidente.

Es muy raro- dijo el torrero- tiene la figura de un galeón muy antiguo y sus velas están izadas; dentro de ese barco no puede haber nadie pues ningún capitán sería tan negligente.

Pero también es raro su lentitud con tanto viento- agregó el pescador- y sus velas apenas están hinchadas, parece un barco a la deriva…
O es una visión- ripostó otro de los pescadores…

Todos se miraron con cierto aire de espanto. Habían escuchado viejos relatos de mar hablando de barcos fantasmas pero como viejos pescadores de experiencia, nunca lo habían creido; ahora se encontraban ante un fenómeno que no podía tener otra explicación. Un barco muy cerca de la costa, en medio de una tempestad, con el velamen activo y sin ninguna actividad humana visible ya se habría estrellado contra las salientes rocas de la orilla. No existía lógica en aquel extraño evento; además un galeón no era barco para navegar en esta época…

De pronto la rara nave comenzó a girar lentamente hacia el norte, giro que aprovechó el farero para escrutarla con más detalles con su potente catalejo por su parte posterior. Enfocando el cristal hacia la popa, pudo admirar un rico y complejo decorado de sus maderas, obra de arte admirable, pero lo que más le llamó la atención fueron unos grandes caracteres rojos que decían “Santa Lucía”, !El barco tenía nombre, su identidad lo hacía más real!. En medio del oscuro velo de la borrasca, el navío se fue esfumando como tragado por el diluvio…

Esa es la estraña historia que contaba frecuentemente el viejo lobo de mar Don Pepe Beltrán cuando fue a vivir su retiro a Sagua La Grande en 1885. El barco fantasma se ha seguido viendo hasta los tiempos actuales por testigos vivientes. Pero de su boca también quedaron otros relatos de mar que le habían sido transmitidos por el farero del Cayo Bahía de Cádiz y otros amigos del océano, los cuales le contaremos en números futuros.

Ver: "Los Tesoros de Sabaneque" en: http://saguatesoros.tripod.com/